В начале 1900-х годов — примерно в то время, когда на военных судах впервые проводились эксперименты с дизельными двигателями — на другом конце линии гребного вала появилось еще одно важное новшество.
На протяжении первой половины двадцатого векамеханическое уплотнение насосастали стандартным интерфейсом между валом внутри корпуса судна и компонентами, подвергающимися воздействию моря. Новая технология предложила значительное улучшение надежности и жизненного цикла по сравнению с сальниковыми коробками и сальниковыми уплотнениями, которые доминировали на рынке.
Развитие технологии механического уплотнения вала продолжается и сегодня, с акцентом на повышение надежности, максимизацию срока службы продукта, снижение затрат, упрощение установки и минимизацию обслуживания. Современные уплотнения используют самые современные материалы, процессы проектирования и производства, а также используют преимущества улучшенной связи и доступности данных для обеспечения цифрового мониторинга.
Механические уплотнения валабыли значительным шагом вперед по сравнению с ранее доминирующей технологией, используемой для предотвращения попадания морской воды в корпус вокруг гребного вала. Сальник или набивной сальник представляет собой плетеный, похожий на веревку материал, который натягивается вокруг вала, образуя уплотнение. Это создает прочное уплотнение, позволяя при этом валу вращаться. Однако есть несколько недостатков, которые устраняет механическое уплотнение.
Трение, вызванное вращением вала о набивку, со временем приводит к износу, что приводит к увеличению утечки до тех пор, пока набивка не будет отрегулирована или заменена. Еще более дорогостоящим, чем ремонт сальника, является ремонт гребного вала, который также может быть поврежден трением. Со временем набивка, вероятно, протрется канавкой в валу, что в конечном итоге может нарушить выравнивание всего пропульсивного устройства, в результате чего судну потребуется сухой док, снятие вала и замена втулки или даже обновление вала. Наконец, теряется пропульсивная эффективность, поскольку двигателю необходимо вырабатывать больше мощности, чтобы вращать вал против плотно набитой набивки сальника, что приводит к потере энергии и топлива. Это не является незначительным: для достижения приемлемых показателей утечки набивка должна быть очень плотной.
Набивной сальник остается простым, отказоустойчивым вариантом и часто все еще встречается во многих машинных отделениях в качестве резервного. Если механическое уплотнение выйдет из строя, оно может позволить судну завершить свою миссию и вернуться в док для ремонта. Но механическое торцевое уплотнение построено на этом, повышая надежность и еще более радикально уменьшая утечку.
Ранние механические уплотнения
Революция в герметизации вращающихся компонентов произошла с осознанием того, что обработка уплотнения вдоль вала, как это делается с набивкой, не нужна. Две поверхности — одна вращающаяся с валом, а другая фиксированная — размещенные перпендикулярно валу и прижатые друг к другу гидравлическими и механическими силами, могли бы сформировать еще более плотное уплотнение, открытие, которое часто приписывают инженеру Джорджу Куку в 1903 году. Первые коммерчески применяемые механические уплотнения были разработаны в 1928 году и применялись в центробежных насосах и компрессорах
Время публикации: 27-окт-2022